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中興智能汽車姚成:產業發展需政策與企業“雙管齊下”
1970年01月01日 08:00 高工鋰電網

  11月28日,中興智能汽車新基地正式宣布建成投產。新基地占地規劃733畝,總投資10.83億元,擁有研發中心、試驗中心、總裝、焊裝和涂裝3大車間、U形試車道等,該基地單班產能年生產大中型新能源客車達5000輛。

  中興智能汽車公司,定位為從事新能源(含氫能源)客車研發、設計、生產制造、銷售自動駕駛及車聯網應用的系統研發與建設運營?,F新基地的投產,意味身為中興通訊子公司的中興智能汽車,將聯合母公司對智能交通、新能/智能汽車發起攻勢。

  具體方面,中興智能汽車如何看待新能源客車領域的現狀?又有怎么的思考?

  12月16-18日,“利元亨•2019高工鋰電&電動車年會”在深圳機場凱悅酒店隆重召開。16日上午,在由寧德時代冠名的【乘用車三電專場:電動化平臺下的三電升級】上,中興智能汽車產品中心總監姚成將圍繞《電動客車的新要求》做精彩演講。

  新能源客車經過幾個階段的發展,成績喜人,但目前確實也到了關鍵期,若國家的政策支持快速退出,目前新能源客車產業能否經受市場的檢驗?

  01 產業發展需政策與企業“雙管齊下”

  姚成認為,在新的時期,呵護新能源客車自身健康的發展,國家產業政策層面還不能簡單的退出,否則前期的付出將有可能功虧一簣。新能源客車發展從政策層面要找準支持的方向,集中資源精準扶持,促進新能源客車產業再上一個臺階。

  與此同時,新能源客車企業自身的發展應回歸產業本身,在推廣應用技術層面下功夫,從用戶經營角度(即車輛運營成本角度)推進技術升級,讓用戶有原動力。這樣,政策與企業“雙管齊下”,新能源客車產業才能得到健康發展。

  在新能源客車的發展趨勢上,姚成提出,在新時期,新能源汽車的“電動化、智能化、網聯化、共享化”將成為汽車產業的發展潮流和趨勢。

  “2025年新能源汽車新車的銷量達到25%,智能網聯汽車新車的銷量達到30%,高度自動駕駛智能網聯汽車實現限制區域或特定場景的商業化運行。”他分享到。

  但就目前,在推廣層面,新能源客車同時也面臨諸多問題:

  除了眾所周知的安全問題,姚成特別指出,2020年純電動汽車的國家補貼退出已經是不可逆的事實,若沒政策性的推動,純電動客車從用戶角度考慮,其實仍未達到燃油車的性價比,雖然使用成本有一定的優勢,但購置成本對用戶來說還是會帶來較重的成本負擔,影響了用戶的購車意愿。

  針對這個問題,他呼吁:現階段應更關注車輛運營過程中的問題,應花更大的力氣去驅動解決市場存量車輛運營中面臨的問題,從破除現有問題去驅動目前新能源車瓶頸問題的解決,換句話說就是想用戶所想,新能源產業自燃健康成長。

  02 新能源客車動力電池/輕量化的思考

  演講中,姚成還就新能源客車的核心零部件——動力電池的現狀做了深入思考與分享。

  現場,針對動力電池的現狀,姚成首先發出“靈魂拷問”:

  電池能量密度,在現有技術路線下,是否越高越好?

  電池價格越低肯定越好,但是否沒有下限?

  追求電池衰減慢,是否僅是電池廠的事?

  基于對上述問題的思考,在電池能量密度的政策導向上,姚成建議不再作為追求目標,轉向提倡可靠性,電池單體一致性;從運營角度,能提高磷酸鐵路(能量型)電池的快充能力和壽命,適應慢充快補的應用場景要求。同時,他也建議車企能強化對新能源車電池的“環境伺候”,使電池長期處在較有利的環境下運行。

  此外,對于新能源客車的輕量化問題,姚成也有做現狀分析。輕量化對整車的綜合性能的影響至關重要,據統計車重每降低10%,續航里程增加5.5%,制動距離減少5%,轉向力減少6%。

  但是,目前真正的輕量化專用電動客車整車平臺還未實現;迫于補貼政策的Ekg值的驅動,很多企業都是通過編數據的方式應對。造成這種局面的原因,一是“沒有能力實現輕量化”,一是“沒有動力實現輕量化”。

  對此,他現場建議從國家政策導向上,采取類似在補貼政策文件中明確電池能量密度數值的辦法,實質性推動整車輕量化的實現,特別是針對新能源客車產品(因重量大,輕量化效果更佳),基于摸底和統計現有存量新能源客車整車整備質量狀態,制定階段性針對各個長度段車型的整備質量目標。通過該導向政策,幫助有能力的企業有能力和有意愿向市場投放更先進的輕量化專用電動客車整車,避免惡性競爭出現劣幣驅除良幣,促進新能源客車良性發展。

  03 新能源客車的技術路線與選擇

  在新能源客車的技術路線上,《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》進一步明確“純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力及燃料電池”三縱技術路線,有力的推動了新能源產業的發展。

  針對上述技術路線,姚成現場認為,純電動汽車在國家產業政策的“盲目”推動下,從初期的根本不具備批量產業化的情況下,在政策的保護傘下面獲得寶貴的發展機會,同時擠壓了“插電式(含增程式)混合動力”技術路線的發展。而“燃料電池”技術路線能否在國家產業政策的扶持下取得類似純電動汽車的發展水平,現在還需要等待時間的考驗。

  相比純電動汽車和“燃料電池”汽車,他更傾向于帶插電功能的增程式純電動客車。他認為這種技術路線,一方面,增程器讓工況運行更經濟;另一方面發揮了純電的優勢;同時解決了長距離運行的痛點。

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